Коли мова заходить про ремонт магістралей в Одесі, серед підрядників часто спливає прізвище Бойка. Його підприємства стабільно отримують контракти на капітальне оновлення центральних вулиць і транспортних розв’язок, хоча загальнонаціональна відомість їм не властива. Олександр Леонідович Бойко – постать, яка десятиліттями присутня в будівельному секторі регіону, вибудовуючи власну модель ведення справ, що спирається на особисті зв’язки, досвід і розуміння місцевої специфіки.
Його біографія має мало публічних деталей: відомо, що починав він із нижчих посад у дорожньо-експлуатаційних управліннях, поступово набуваючи авторитету серед колег. Надалі ця траєкторія привела до реєстрації кількох компаній, що сьогодні формують неформальну будівельну групу, здатну виконувати роботи практично будь-якої складності.
Кар’єрний старт і перші об’єкти
Перші кроки в професії Бойко зробив ще за радянської системи, коли дорожнє господарство було жорстко централізованим. Молодий інженер потрапив до шляхово-експлуатаційної дільниці, де опанував усі етапи – від укладання асфальту до кошторисних розрахунків. Вже тоді вирізнявся вмінням швидко знаходити спільну мову з постачальниками матеріалів, що в дефіцитні часи відігравало критичну роль.
Після розпаду СРСР дорожня галузь опинилась у стані напіврозвалу, і багато колишніх державних підприємств перейшли у приватні руки. Бойко скористався цим вікном можливостей: зареєстрував першу власну фірму, яка спеціалізувалась на ямковому ремонті та поточному утриманні вулично-дорожньої мережі Одеси. Перші контракти були невеликими, але дозволяли сформувати технічну базу та штат постійних працівників.
Вагомим чинником зростання стало залучення до проєктів, фінансованих із міського бюджету. У середині 2000-х його компанії почали вигравати тендери на реконструкцію ключових магістралей: вулиць Балківської, Степової, а також ділянок об’їзної траси. Досвід, отриманий на цих об’єктах, дозволив перейти від дрібних латок до повноцінного капітального ремонту із заміною основи.
Корпоративна структура та афілійовані фірми
Офіційно Олександр Бойко фігурує як керівник або засновник одразу в декількох юридичних особах, що спеціалізуються на дорожньому будівництві, експлуатації споруд та виробництві будівельних сумішей. Серед найбільш помітних – товариства, які регулярно згадуються в аналітичних звітах системи публічних закупівель як переможці тендерів на Одещині.
Структура групи побудована за принципом диверсифікації функцій: одне підприємство відповідає за виготовлення асфальтобетонних сумішей, інше – за безпосереднє укладання, третє – за проєктування та лабораторний контроль. Такий підхід дозволяє зменшувати залежність від зовнішніх підрядників і контролювати якість на всіх етапах циклу. При цьому публічних звітів щодо консолідованих показників не існує, тому реальний масштаб бізнесу залишається оціночним.
Більшість компаній зареєстровані в Одесі або передмісті, а їхні виробничі потужності розташовані поблизу основних транспортних вузлів, що логістично вигідно для оперативної доставки гарячих сумішей на об’єкти. Кількість працівників коливається залежно від сезону, проте постійний кістяк налічує понад двісті осіб, включаючи інженерно-технічний персонал і механізаторів.
Державні закупівлі та резонансні тендери
Через систему Prozorro підприємства, пов’язані з Бойком, отримали підрядів на суму понад 3,7 млрд грн за останні п’ять років. Найбільші контракти стосувалися реконструкції вулиць Середньофонтанської, Люстдорфської дороги, а також ділянок траси Одеса – Рені. Умови проведення деяких закупівель неодноразово ставали предметом розглядів в Антимонопольному комітеті, однак більшість судових справ закінчувались на користь підрядника.
Порівняння техніко-економічних показників по завершених об’єктах, де фігурували фірми групи:
| Об’єкт | Тип покриття | Гарантійний строк | Орієнтовна вартість 1 км |
|---|---|---|---|
| вул. Середньофонтанська | щебенево-мастичний асфальтобетон | 7 років | 18,5 млн грн |
| Люстдорфська дорога | гарячий крупнозернистий асфальтобетон | 5 років | 14,2 млн грн |
| траса М-15 (ділянка Одеса-Б.-Дністровський) | холодний ресайклінг | 4 роки | 9,8 млн грн |
Найгучнішим став тендер на капітальний ремонт вулиці Середньофонтанської, де цінова пропозиція компанії виявилась лише на 0,3 % нижчою від очікуваної вартості замовника, що викликало дискусії про можливу узгодженість дій. Втім, рішення про визнання переможцем залишилося в силі, і роботи були виконані раніше запланованого строку.
У 2020 році одна з компаній групи отримала містобудівні умови на зведення комплексу на землях, які за даними кадастру раніше мали рекреаційне призначення. Після зміни цільового використання ділянка стала придатною для комерційної забудови – цей епізод досі обговорюють місцеві активісти.
Відносини з владою та публічні конфлікти
Стабільність тендерних перемог підприємств Бойка важко уявити без налагодженої комунікації з розпорядниками бюджетних коштів. У різні періоди його компанії отримували замовлення від управлінь капітального будівництва Одеської міськради та Служби автодоріг області. Депутатські запити з приводу завищення кошторисів або недотримання графіків з’являлися регулярно, проте до розірвання контрактів справа доходила рідко.
Окремої уваги заслуговують звинувачення у використанні адмінресурсу. Наприклад, під час виборчих кампаній техніка фірм Бойка нерідко помічалася на ремонті доріг у виборчих округах чинних мерів і депутатів. Прямих доказів координації не оприлюднювали, але сам факт збігу в часі викликав резонанс у медіа. Сам бізнесмен коментарів із цього приводу не дає, посилаючись на зайнятість.
Конфліктна ситуація із підтопленням після ремонту однієї з вулиць у Суворовському районі демонструє, що навіть великий досвід не страхує від прорахунків. Після зливових дощів відновився застій води на оновленому покритті, що свідчило про помилки в проєктуванні водовідведення. Виконавець провів корекцію власним коштом, однак репутаційний осад залишився.
Технологічна база і особливості підходу
На відміну від багатьох конкурентів, які орендують асфальтобетонні заводи для кожного проєкту, група Бойка має власні виробничі майданчики. Це дає змогу безперервно випускати суміш із дотриманням необхідних температурних режимів та рецептур, адаптованих під місцеві кліматичні навантаження. Лабораторний контроль на заводах здійснюється цілодобово.
До переліку обов’язкових умов для отримання довговічного покриття, яких дотримуються на об’єктах компанії, входять:
- підбір бітуму за кліматичною зоною та інтенсивністю руху;
- контроль температури укладання з похибкою не більше 5 °C;
- використання модифікованих полімерними добавками сумішей на високонавантажених ділянках;
- ущільнення котками з поетапним нарощуванням маси;
- лабораторний моніторинг щільності та водонасичення кернів;
- дотримання технологічних перерв між шарами;
- догляд за свіжоукладеним покриттям протягом перших діб.
Такий набір технічних вимог дозволяє здавати об’єкти з гарантією до семи років навіть на ділянках із інтенсивним трафіком. Водночас незалежні експерти зауважують, що частка ручної праці на окремих операціях залишається високою, а це підвищує ризик відхилень від проєктних значень. У самій компанії цей чинник пояснюють особливостями міської забудови, де габаритна техніка часто не може розвернутися.
Крім традиційного асфальтування, підприємства Бойка освоїли технологію холодного ресайклінгу, яка передбачає повторне використання старого дорожнього покриття. Це здешевлює ремонт на другорядних трасах і зменшує потребу у вивезенні будівельного сміття, хоч і потребує ретельного контролю міцності отриманої основи.
Підсумовуючи розрізнені факти, можна стверджувати, що Олександр Бойко побудував стійку регіональну модель дорожнього бізнесу, яка спирається на вертикальну інтеграцію процесів, участь у бюджетних програмах і гнучке реагування на зміни тендерного законодавства. Його компанії закрили значну частину потреб Одеси в оновленні асфальтового покриття, хоча супутні суперечки про прозорість витрат і політичну афілійованість нікуди не зникли. В умовах хронічного недофінансування дорожньої галузі такий прагматичний підхід виявляється живучим, а репутаційні ризики відступають на другий план перед необхідністю щороку лагодити сотні кілометрів розбитих магістралей.
