Харківський метрополітен неможливо уявити без станції, яка буквально проросла крізь фундаменти однієї з найупізнаваніших будівель України. Ім’я “Держпром” тут не данина традиції називати зупинки за місцевістю – це точне відображення інженерного рішення, де підземний вестибюль вростає в тіло знаменитого хмарочоса на площі Свободи. Відкрита разом із першою лінією метро восени 1975 року, вона одразу стала частиною міського пейзажу, але прихований від очей масштаб роботи, закладений у конструкцію, вартий окремої розповіді.
Народження підземної легенди
Повоєнне зростання Харкова вимагало нових транспортних артерій, і ще в 1962 році з’явилися перші ескізи майбутньої підземки. Проте реальне будівництво Свердловсько-Заводської лінії стартувало в 1968-му, коли почали закладати стволи в районі нинішнього майдану Свободи. Ділянка під проспектом Науки (тоді – проспект Леніна) виявилася надзвичайно складною: щільна міська забудова, значний перепад висот і необхідність пройти безпосередньо під багатоповерхівками, зокрема під Держпромом та корпусами університету. Геологічні умови теж не тішили проектувальників – товщі пісковиків, обводнені пласти й небезпека осідань змусили закладати станцію на позначці мінус 32 метри, що стало найбільшою глибиною для всієї першої черги.
Очолював групу архітекторів Валентин Рєкало, який на той час уже мав досвід роботи з підземними спорудами, а інженерні розрахунки виконував Павло Пашков. Паралельно зводили сусідню станцію “Університет”, і між ними проклали перегінні тунелі з ухилом, що компенсує різницю глибин. 6 листопада 1975 року в присутності партійного керівництва та багатотисячного натовпу станція “Держпром” прийняла перших пасажирів – вона стала своєрідною візитівкою нової лінії, адже її наземний вестибюль примостився прямісінько в стилобаті легендарної споруди, яка вже півстоліття домінувала над містом.
Конструктивістський почерк під землею
Коли мова заходить про архітектуру станції, фахівці найчастіше згадують про пілонну трисклепінчасту конструкцію зі скороченим центральним залом. Відмова від повнорозмірного середнього нефа була вимушеним кроком – під щільно забудованою територією не вистачало місця для широкого розкриття. У результаті пасажир потрапляє в камерний простір, де два ряди масивних пілонів, облицьованих сірим мармуром, розділяють центральний коридор і бокові платформи. Така схема зустрічається лише на кількох станціях харківської підземки, і “Держпром” – найяскравіший її зразок.
Оздоблення виконане здебільшого природним каменем, привезеним із кар’єрів Уралу та Кавказу. Підлога центрального залу викладена полірованими плитами граніту сірого й рожевого відтінків, а колійні стіни прикрашені чорним габро, що створює контрастну лінію вздовж платформи. Окремої уваги заслуговує торцеве панно, створене художником Анатолієм Проніним: вітражна композиція із зображенням прапора, серпа й молота, що на момент відкриття сприймалася як величний ідеологічний акцент. Згодом, у незалежній Україні, окремі елементи було демонтовано, а сама стіна отримала більш нейтральне освітлення.
Стеля центрального залу виконана зі східчастих кесонів, у які вмонтовано оригінальні світильники. Спершу це були люмінесцентні лампи, заховані за молочним оргсклом, що давали м’яке розсіяне світло й робили перебування на станції комфортним навіть у години пік. У 2018–2019 роках під час планового оновлення системи освітлення частину світильників замінили на світлодіодні, однак загальний малюнок стелі залишився впізнаваним і досі нагадує про первісний задум архітекторів.
Що приховує глибина у 32 метри
Станція “Держпром” лежить на абсолютній позначці близько 80 метрів над рівнем моря, тоді як поверхня площі Свободи сягає 112 метрів. Такий перепад обумовлений не лише рельєфом – потрібно було обійти фундаменти масивних споруд і водночас забезпечити стійкість виробки у слабких ґрунтах. Стовбури ескалаторних тунелів, пробурені під кутом 30 градусів, мають довжину понад 60 метрів кожен і виводять пасажира до розвиненої системи підземних переходів. Сама станція обладнана двома похилими ходами, у кожному з яких встановлено по три ескалатори типу ЕТ-3М, виготовлені на Ленінградському заводі. Варто зауважити, що це була одна з перших у СРСР практик застосування дворядного розташування ескалаторів без проміжного майданчика, що дозволило зменшити поперечний переріз тунелю.
Конструкція станції – збірно-монолітний залізобетон із чавунним обрамленням отворів між пілонами. Для гідроізоляції використовували бітумно-латексні матеріали, а водовідливні установки й досі цілодобово відкачують ґрунтові води, що просочуються крізь шви. За півстоліття експлуатації станція жодного разу не зазнала критичних просідань, хоча моніторинг геодезичних маячків ведеться безперервно. Інженери пояснюють таку надійність вдалим вибором глибини закладення – підошва споруди спирається на щільні пісковики палеогенового віку.
Вихід, що веде до самого Держпрому
Розташування станції робить її унікальною не лише з погляду конструктиву, а й містобудування. Північний вестибюль повністю інтегрований у стилобатну частину будівлі Держпрому, що свого часу стало сміливим рішенням – уперше в Харкові підземну споруду безпосередньо поєднали з пам’яткою архітектури. Пасажири, виходячи з ескалатора, потрапляють у просторий касовий зал, звідки через скляні двері видно масивні пілони першого поверху хмарочоса. Цей простір часто використовують для швидкого укриття під час повітряних тривог, адже товсті залізобетонні перекриття та значне заглиблення забезпечують надійний захист.
Південний вихід веде до головного корпусу Харківського національного університету імені Каразіна, тому вранці та ввечері станція переповнена студентами. Обидва виходи з’єднані підземним переходом, який простягається майже на всю довжину майдану Свободи, і цей перехід фактично дублює пішохідний потік, дозволяючи людям перетинати площу, не підіймаючись нагору. За добу через станцію проходить до 40 тисяч пасажирів, що робить її однією з найбільш завантажених у харківському метрополітені.
Особливості транспортної розв’язки допомагають зрозуміти, чому місцеві мешканці часто використовують “Держпром” як пересадковий хаб, хоча формально це станція без пересадки. Звідси за лічені хвилини можна дістатися до центрального автовокзалу на проспекті Гагаріна, виїхати на Павлове Поле або до Салтівки, скориставшись автобусними маршрутами, що зупиняються біля самого входу. Саме таке поєднання глибокого закладення, центрального розташування й інтеграції з архітектурним ансамблем площі створило феномен станції, яку впізнають навіть ті, хто жодного разу не спускався в харківську підземку.
Коли підземка стає фортецею
Під час Другої світової війни метро в Харкові ще не існувало, але з початком повномасштабного російського вторгнення у 2022 році станція “Держпром” миттєво перетворилася на одне з найбільших бомбосховищ міста. У перші дні березня, коли обстріли сягнули піку, на платформах і в переходах ночували сотні людей: тут облаштували місця для сну, пункти обігріву, роздавали гарячу їжу. Співробітники метрополітену цілодобово підтримували роботу вентиляції та водовідливу, а волонтери організували медичні куточки прямісінько між пілонами. Подібний досвід використовувався в усіх станціях глибокого закладення, але саме “Держпром” через своє розташування під адміністративним центром став стихійним осередком цивільного захисту.
Цікавий факт: під час реконструкції освітлення у 2019 році на станції випадково знайшли нішу з оригінальними робочими кресленнями 1972 року, скрученими в тубуси й залишеними будівельниками за одним із вентиляційних коробів.
Після деокупації області навантаження на станцію поступово повернулося до звичного ритму, проте досвід використання метрополітену як сховища змусив переглянути нормативи автономного живлення та аварійного освітлення. Зокрема, на “Держпромі” було встановлено додаткові дизель-генераторні установки й збільшено запаси питної води. І хоча головна функція станції – перевезення пасажирів – залишається незмінною, її роль як безпекового об’єкта тепер зафіксована в міських планах реагування на надзвичайні ситуації.
Порівняльна характеристика станції метро Держпром із сусідніми станціями першої черги
| Параметр | Держпром | Університет | Майдан Конституції |
|---|---|---|---|
| Рік відкриття | 1975 | 1975 | 1975 |
| Глибина, м | 32 | 25 | 31 |
| Тип станції | Пілонна трисклепінчаста зі скороченим центральним залом |
Пілонна трисклепінчаста | Пілонна трисклепінчаста |
| Архітектори | В. А. Рєкало, Б. Г. Маслов |
В. А. Рєкало, В. О. Якшин |
В. А. Рєкало, Л. М. Полякова |
| Особливість | Вестибюль інтегрований у будівлю Держпрому |
Виходи до парку Шевченка та зоопарку |
Найдовший ескалаторний підйом на лінії |
Оновлення станції, які проводилися з 2014 по 2021 рік, торкнулися не лише естетики. Було повністю замінено гідроізоляційне покриття на колійних стінах, відремонтовано службові приміщення та встановлено сучасну систему відеонагляду. Однак найпомітнішою зміною стала заміна вхідних груп у наземному вестибюлі – тепер вони обладнані прозорими тамбурами з енергоощадними дверима, що зберігають температуру в ескалаторному тунелі взимку. Попри технологічну модернізацію, фахівці намагалися зберегти той самий конструктивістський силует, який проєктувався ще на початку 1970-х.
Деякі елементи, що формують впізнаваний образ станції, сьогодні сприймаються як самодостатні архітектурні деталі. Можна виділити кілька прикметних рис:
- шестикутні кесони стелі з матовими вставками, що нагадують бджолині стільники;
- ритмічний ряд пілонів, розширених донизу й облицьованих мармуром із ледь помітними прожилками;
- контрастне поєднання сірого граніту підлоги з темним габро вздовж колій;
- вбудовані лави зі спинками, виконані з того самого каменю, що й облицювання стін;
- оригінальні вентиляційні решітки у вигляді горизонтальних жалюзі, що стали частиною декору;
- світлові лінії над платформами, які візуально подовжують перон.
Станція “Держпром” парадоксальним чином поєднує функцію транспортного хабу й меморіального об’єкта. Під час святкування Дня міста тут часто проводять тематичні виставки просто на платформі, а в одному з переходів навіть розміщували фотопроєкт, присвячений історії будівництва метро. Мешканці Харкова сприймають її не просто як точку на мапі, а як частину власного повсякдення, за якою стоять десятиліття праці геологів, інженерів та архітекторів.
Пройшовши шлях від перших креслень на кальці до підземного укриття під час війни, станція засвідчила, що глибина – це не лише відстань до поверхні. Це та міра надійності, яка дає змогу витримати тиск історії й залишатися потрібною кожному, хто спускається ескалатором униз. У її склепіннях і сьогодні чути відлуння кроків студентів, робітників і гостей міста, а значить – конструктивістський задум, народжений у далекому 1972-му, успішно склав іспит часом.
