Харківський метрополітен має кілька точок, де сувора підземна інженерія переплітається з промисловим минулим міста. Одне з найвиразніших місць такого перетину – станція “Заводська”, що з’явилася на світ у фінальний день 1975 року й одразу стала вузловою ланкою для багатотисячного колективу машинобудівного гіганта. За десятиліття вона накопичила чималий архів будівельних рішень, конструктивних знахідок та навіть політичних ребрендінгів, які зараз сприймаються як самодостатня історія розвитку транспортної системи Харкова.
Передумови та поява станції у планах першої черги
Рішення про будівництво метрополітену в Харкові ухвалили в середині 1960-х років, і вже в першому затвердженому проекті фігурувала станція з робочою назвою “Завод транспортного машинобудування”. Її локація була продиктована не стільки геометрією забудови, скільки логістикою: Московський проспект, вздовж якого тягнулася траса майбутньої Холодногірсько-Заводської лінії, слугував головною артерією до заводу імені Малишева, де працювало понад 30 тисяч людей. У документах 1967 року цю точку зафіксували як обов’язкову для першої черги із восьми зупинок, що мали з’єднати центр міста з найбільшим індустріальним районом.
Проектанти від самого початку розуміли, що легке закладення тут неможливе. Ґрунти під Московським проспектом являли собою шарований пиріг із суглинків, пісковиків та водоносних горизонтів, а над поверхнею стояли капітальні споруди, які не можна було потривожити осіданням. Тому обрали глибоке закладення – близько 30 метрів. У технічному завданні одразу прописали колонну трисклепінчасту конструкцію, що дозволяла зменшити тиск породи й водночас створити просторий розподільчий зал. Цікаво, що в ескізах архітектора Віктора Співачука та його колег читався намір візуально “підняти” стелю за допомогою кесонних заглиблень, аби навіть на тридцятиметровій глибині пасажир не відчував тунельного тиску.
Паралельно вирішували питання з виносом комунікацій: під проспектом проходили магістральні водогони, каналізаційні колектори, силові кабелі. Їх довелося перекладати за спеціально розробленим графіком, не зупиняючи руху транспорту. Саме на цьому етапі заклали підвалини майбутніх складнощів із водопритоком, адже будь-яке порушення гідроізоляції в зоні старих труб загрожувало проривами вже під час прохідки. Та все ж на старті робіт у 1970 році будівельники мали чітке креслення й розуміння, що ця станція стане не лише транспортним вузлом, а й своєрідною вітриною індустріальної потуги міста.
Прохідка тунелів та спорудження підземної платформи
Будівельний майданчик під майбутню станцію розгорнули на ділянці між нинішніми вулицями Енергетичною та Плеханівською. Спершу пройшли стовбур шахти глибиною 33 метри, від якого в обидва боки рушили прохідницькі щити. З боку “Холодної Гори” тунель вели діаметром 5,5 метра з чавунною оправою, а в напрямку майбутньої станції “Пролетарська” (тепер “Індустріальна”) через насичені водою піски довелося зменшити переріз і застосувати збірну залізобетонну оправу. Роботи суттєво ускладнив потужний водоносний горизонт, який розкрився на позначці мінус 19 метрів. Витрати води сягали 60 кубометрів на годину, що загрожувало обваленням вибою.
Саме в цей період інженери ухвалили рідкісне для харківської прохідки рішення – штучне заморожування ґрунту. У пробурені свердловини нагнітали холодний розсіл, доки навколо тунелю не утворився крижаний циліндр завтовшки близько двох метрів. Це дозволило стабілізувати породу й завершити проходку без жодного серйозного провалля. Метод виявився настільки ефективним, що пізніше його перенесли на інші перегони першої черги.
Станційний комплекс споруджували класичним гірничим способом: спочатку розкрили калотну частину, потім поступово вибирали ядро, монтуючи чавунні тюбінги й влаштовуючи гідроізоляцію. Колони виконали з монолітного залізобетону, а склепіння спирали на потужний опорний пояс. Цікавий технічний момент: щоб уникнути температурних деформацій, у стиках між колонами й перекриттям залишили деформаційні шви, заповнені бітумною мастикою – прийом, який пізніше визнали надлишковим і на інших станціях уже не повторювали. Завершальним етапом стало влаштування похилого ходу для ескалаторів, який також пройшов через зону заморожування; його довжина склала 55 метрів під кутом 30 градусів.
Під час спорудження похилого ходу ескалаторного тунелю виникла критична ситуація – у водоносний горизонт потрапила велика кількість пливунного ґрунту, й будівельникам довелося терміново використовувати метод штучного заморожування породи, аби запобігти обваленню.
У таблиці нижче зведено основні технічні характеристики станції, які й сьогодні лишаються актуальними для фахівців-транспортників.
Основні технічні дані станції “Заводська”
| Параметр | Значення |
|---|---|
| Тип станції | Колонна трисклепінчаста глибокого закладення |
| Глибина закладення | 30 метрів |
| Дата відкриття | 30 грудня 1975 року |
| Архітектори | В. А. Співачук, П. Г. Чечельницький, А. В. Нестеренко |
| Кількість вестибюлів | Два підземних |
| Ескалатори | Два тристрічкових (по 4 стрічки в одному напрямку) |
| Попередня назва | “Завод імені Малишева” |
Архітектурне обличчя головного залу
Коли пасажир потрапляє на платформу “Заводської”, перше, що впадає в око – відчуття монументальної стриманості, позбавленої зайвого декору. Архітектурна майстерня під керівництвом Віктора Співачука зробила ставку на текстуру й геометрію, і це рішення повністю відповідало заводському контексту. Головний зал розділяють два ряди масивних колон, які ніби виростають із гранітної основи. Їхні вертикалі свідомо підкреслили анодованим алюмінієм – матеріалом, що раніше використовувався здебільшого в авіабудуванні. У харківському метро це був перший досвід застосування подібного покриття на опорних елементах.
Колійні стіни облицювали світло-сірим мармуроподібним вапняком, який видобували в Криму. Його шорстка фактура чудово гасить шум потягів, а крім того, у м’якому освітленні створює гру тіней, що візуально розширює простір. Над кожною колоною розташовані кесонні ніші з люмінесцентними лампами, захованими за матовими розсіювачами. Таке освітлення навмисне зробили неяскравим, аби підкреслити атмосферу надійності й стабільності, яку зазвичай пов’язують із виробничими цехами. Стелю прикрасили латунними вентиляційними решітками з елементами чеканки – це чи не єдиний декоративний акцент, що вибивається із суворої геометрії простору.
В оздобленні станційної платформи задіяли рідкісне на той час поєднання матеріалів:
- мармуроподібний вапняк на колійних стінах;
- граніт сірого кольору в основі пілонів;
- анодований алюміній у вертикальних профілях колон;
- чеканка з латуні на вентиляційних решітках;
- кесонне перекриття з вмонтованими люмінесцентними світильниками;
- червоне скло у вставках над ескалаторними порталами;
- шестикутні плити на підлозі з термостійкого бетону
Варто згадати й про два підземних вестибюлі, що сполучаються з платформою короткими переходами. Західний вестибюль виводить безпосередньо до прохідної заводу, і його оформлення дещо скромніше: тут застосували звичайний керамограніт та спрощену стелю. Східний вестибюль, розташований ближче до житлового масиву, навпаки, зберіг автентичне оздоблення – гранітні панелі, алюмінієві профілі й оригінальні світильники 1970-х. Таке роздвоєння характеру станції відображає її двоїсту функцію: обслуговувати промислову зону й водночас бути зручною точкою входу для мешканців навколишніх кварталів.
Метаморфози назви – від Малишева до Заводської
На табличках, які закріпили перед пуском у грудні 1975 року, значилося “Завод імені Малишева”. Це була пряма вказівка на підприємство, навколо якого фактично й закрутилася ідея цієї гілки метро. Щоправда, вже тоді виникали суперечки: частина містобудівників пропонувала нейтральне “Заводська”, аби уникнути юридичних колізій на випадок перейменування підприємства. Але тодішня традиція називати станції на честь заводів-гігантів переважила, й ім’я радянського військового діяча В’ячеслава Малишева закріпилося на 40 років.
Ситуація кардинально змінилася в 2016 році, коли в межах декомунізації міська комісія розглянула список топонімів, що підпадали під закон. Формально назва “Завод імені Малишева” не була прямо пов’язана з комуністичною символікою, однак сам Малишев обіймав посаду наркома танкової промисловості СРСР і асоціювався з радянським мілітаризмом. Після громадських обговорень і голосування депутати ухвалили рішення перейменувати станцію на “Заводську”. Цікаво, що саме підприємство продовжило носити ім’я Малишева, тільки тепер із додаванням ініціалів – “Завод імені В. О. Малишева”, але станційний комплекс став носити більш узагальнену, промислову назву.
Процес заміни вивісок і навігації відбувався поетапно протягом 2016-2017 років. Літери старої назви демонтували разом з алюмінієвими панелями, що викликало хвилю обговорень серед пасажирів, які звикли до старих орієнтирів. Проте з часом нове ім’я прижилося природно – особливо з огляду на те, що в усному мовленні харків’яни завжди скорочували довгу назву до простого “Завод” або “Малишева”. Тепер же скорочення “Заводська” стало офіційним, що лише підтвердило життєвість коротких топонімів у підземному просторі.
Робота станції в мережі міста та проведені оновлення
Пасажиропотік “Заводської” з перших днів був одним із найвищих серед станцій першої черги. У ранкові й вечірні зміни через турнікети проходило до 25 тисяч людей за годину – переважно робітники заводу та мешканці сусідніх мікрорайонів. Щоб упоратися з таким навантаженням, обидва вестибюлі обладнали тристрічковими ескалаторами, а інтервали між потягами в пік тримали на рівні 2-3 хвилини. З часом, коли завод зменшив кількість співробітників, навантаження трохи впало, однак станція і досі залишається важливим пересадковим вузлом для маршрутів наземного транспорту, які прямують до Новобаварського району та окружної дороги.
Технічний стан інфраструктури вимагав регулярних ремонтів. У 2008 році повністю замінили ескалаторні полотна в західному вестибюлі, а в 2013 році провели повірку гідроізоляції склепіння – на деяких ділянках виявили вимивання бітумного заповнювача, що загрожувало протіканнями. Ситуацію виправили ін’єкційними складами, після чого встановили систему моніторингу вологості. У 2019 році дійшла черга до оновлення навігаційних покажчиків, тоді ж додали нові схеми руху з урахуванням розширення мережі. Тоді ж історичні алюмінієві профілі на колонах очистили від оксидної плівки та покрили захисним лаком, повернувши їм первісний блиск.
Варто зауважити, що будь-яке втручання в архітектурну тканину “Заводської” завжди викликало пильну увагу урбаністів, оскільки станція є однією з найбільш автентичних пам’яток індустріального модернізму Харкова. Тому всі ремонтні роботи проводилися зі збереженням оригінальних деталей, включно з круглими плафонами світильників і латунними решітками. На відміну від деяких сусідніх станцій, де первісне оздоблення частково втрачене, “Заводська” й дотепер виглядає так само суворо й монументально, як і в день відкриття.
Насичена фактами історія “Заводської” добре ілюструє, як окрема підземна споруда може стати дзеркалом цілої індустріальної епохи міста. Технічна сміливість прохідників, які зуміли приборкати водоносні горизонти заморожуванням, лаконічний архітектурний почерк, що зробив заводський цех зразком метробудівської естетики, і навіть політичний ребрендинг – усе це надає станції окремого статусу. Сьогодні вона продовжує щоденно приймати тисячі пасажирів, лишаючись не лише транспортною точкою, а й живим зрізом інженерної думки другої половини ХХ століття, яку варто уважно читати просто під час поїздки.
