Наприкінці 1950-х років авіаційна промисловість Радянського Союзу опинилася на порозі великих змін. Поршневі літаки, такі як Іл-14, уже не могли задовольнити зростаючі обсяги перевезень, а перші реактивні машини, на кшталт Ту-104, були надто важкими та вимогливими до інфраструктури для коротких і середніх дистанцій. Керівництво Аерофлоту сформулювало завдання створити реактивний лайнер місткістю 50-60 пасажирів, здатний сідати на ґрунтові смуги та експлуатуватися з невеликих аеродромів. У дослідному конструкторському бюро під керівництвом Андрія Туполєва швидко оцінили перспективу й запропонували машину з принципово новою для того часу компонувальною схемою. Так почалася історія літака, який згодом став не просто символом цілої епохи, а справжньою робочою конячкою цивільної та військової авіації – Ту-134.
Як народжувався літак на заміну поршневим
Офіційним стартом проєкту прийнято вважати 1960 рік, коли в КБ Туполєва почали опрацьовувати ідею глибокої модернізації вже запущеного в серію Ту-124. Інженери розуміли, що попередник має конструктивні обмеження, й вирішили взяти за основу його планер, але повністю перекомпонувати найважливіші вузли. Сміливим кроком стало перенесення двох двоконтурних турбореактивних двигунів Д-20П-125 із кореневої частини крила в хвостову частину фюзеляжу на спеціальних пілонах. Таке рішення давало змогу отримати аеродинамічно чисте крило, знизити шум у салоні та зменшити ризик потрапляння сторонніх предметів у повітрозабірники під час зльоту з ґрунтових емуг. Літак, що спершу позначався як Ту-124А, після успішних заводських випробувань отримав власну назву – Ту-134, а в липні 1963 року вперше піднявся в небо.
Випробувальна програма була досить жорсткою, адже замовники наполягали на здатності працювати з майданчиків без бетонного покриття. Ту-134 підтвердив розрахункові параметри: він міг перевозити 64 пасажири на дальність до 1500 кілометрів, витрачаючи помітно менше пального, ніж перші турбореактивні гіганти. До 1966 року на Харківському авіаційному заводі розгорнули серійне виробництво, і вже за рік лайнер вийшов на регулярні лінії Аерофлоту. Справжньою зіркою машина стала після появи модифікації Ту-134А, яку оснастили потужнішими двигунами Д-30, збільшили пасажиромісткість до 76 крісел і підвищили дальність польоту до 2100 кілометрів. Саме ця версія й визначила вигляд літака на десятиліття вперед, закріпивши за ним репутацію надійного та невибагливого авіатранспорту.
Технічні рішення, що визначили долю лайнера
Ключовою особливістю Ту-134 стала його аеродинамічна схема: вільнонесний низькоплан із стрілоподібним крилом і Т-подібним хвостовим оперенням, де стабілізатор винесений на вершину кіля. Таке компонування, разом із розміщенням двигунів у хвості, забезпечило рівномірне завантаження крила, відмінну стійкість навіть у турбулентність і, що важливо, помітне зниження вібрацій у пасажирському салоні. Пілотська кабіна спочатку передбачала робочі місця для трьох членів екіпажу: командира, другого пілота та штурмана, який займав місце в заскленій носовій частині – це була фірмова риса туполєвських машин, що спрощувала навігацію при польотах за курсом та візуальному заході на посадку.
Особливої уваги заслуговує шасі. Конструктори запровадили двосхилі візки з чотирма колесами на кожній основній опорі, які в польоті забиралися в спеціальні гондоли на крилі, а передня стійка прибиралася вперед у носову нішу. Така конфігурація витримувала посадку на нерівні ґрунтові смуги, що на початку 1970-х років було критично важливо для регіональних аеропортів Сибіру, Крайньої Півночі та Середньої Азії. Герметизація фюзеляжу круглого перерізу забезпечувала комфортний перепад тиску аж до практичної стелі у 11 000 метрів. Не залишили поза увагою й побутові дрібниці: у задній частині літака розташовувався власний вхідний трап, який дозволяв пасажирам підніматися на борт без залучення аеродромних сходів – це помітно пришвидшувало оборотність на погано обладнаних аеродромах.
Ту-134 став першим радянським пасажирським літаком, який отримав міжнародний сертифікат льотної придатності, що відкрив йому шлях до аеропортів Західної Європи.
Разом із підвищенням вимог до навігаційної точності вдосконалювався й бортовий комплекс. На Ту-134А встановили досконаліший автопілот, автоматичний радіокомпас та відповідач системи впізнання, що зробило лайнер сумісним із міжнародними повітряними трасами. Надійність гідравліки та рульових поверхонь виявилася такою високою, що навіть через три десятиліття після випуску останнього серійного борту багато машин продовжували літати без капітальних замін агрегатів. Саме за цей залізний характер пілоти й техніки дали Ту-134 поважне прізвисько “Свисток” – за характерний звук двигунів на режимі зльоту.
Літак для мільйонів – експлуатація в Аерофлоті
У будь-якому великому аеропорту Радянського Союзу 1970-х років Ту-134 був звичним гостем. Машина буквально за кілька років перебрала на себе основний обсяг перевезень на лініях протяжністю до 2000 кілометрів, потіснивши поршневі Іл-18 та Ан-24. Завдяки помірній паливній ефективності та мінімальним потребам у наземному обладнанні лайнер виконував десятки рейсів на добу, з’єднуючи Москву з Ленінградом, Києвом, столицями союзних республік та великими промисловими центрами. За даними колишніх фахівців Аерофлоту, на піку використання щоденний наліт окремого борту міг сягати 10-12 годин без істотних зауважень до технічного стану.
Не менш активно Ту-134 поставляли за кордон, передусім у країни соціалістичного табору. Ось найбільші іноземні експлуатанти:
- Interflug, Німецька Демократична Республіка;
- LOT Polish Airlines, Польща;
- ČSA, Чехословаччина;
- Balkan Bulgarian Airlines, Болгарія;
- Malév, Угорщина;
- Syrian Arab Airlines, Сирія;
- Air Koryo, Північна Корея;
- урядові загони Єгипту, Лівії та інших країн.
Показово, що літак без жодних конструктивних змін приживався й у спекотній Сирії, й у засніженому Магадані, й на високогірних плато Вірменії. Особливу роль він відіграв у відкритті повітряних мостів до віддалених нафтовидобувних районів Західного Сибіру, де часто доводилося сідати на втрамбований сніг. Пілоти цінували машину за передбачувану поведінку на малих швидкостях – вона чітко слухалася рулів навіть на етапі вирівнювання над вузькими смугами, оточеними перешкодами. Саме це поєднання простоти, витривалості та високої транспортної ефективності перетворило Ту-134 на справжнього авіаційного трудівника, якого однаково шанували і лінійні пілоти, і бортінженери.
Військові модифікації та спеціальні версії
Паралельно з цивільною кар’єрою Ту-134 отримав цілий спектр завдань у військово-повітряних силах та інших відомствах. Найбільш знаковою машиною став Ту-134УБЛ – навчально-бойовий літак для підготовки штурманів та льотчиків дальньої авіації. Зовні він легко впізнається за довгим носовим конусом, який нагадує кабіну бомбардувальника, – там розміщувався радіолокаційний приціл, ідентичний тому, що стояв на Ту-22М та Ту-160. У салоні обладнували місця для курсантів, пульти інструкторів та повноцінні робочі станції, завдяки чому екіпажі могли відпрацьовувати реальні профілі бомбометання й навігаційні задачі без підняття у повітря важких ракетоносців.
Іншим поширеним варіантом став Ту-134Ш, який використовували для навчання штурманів фронтової та морської авіації. Його оснащували панорамними прицілами, фотоапаратурою та підвісними агрегатами для скидання навчальних бомб. Існували також літаючі лабораторії для випробувань авіоніки, санітарні версії для евакуації поранених та урядові салони з підвищеним рівнем звукоізоляції. Окрему сторінку займають літаки-ретранслятори зв’язку, які забезпечували стійкий радіообмін на великих відстанях і брали участь у спеціальних операціях. Завдяки модульній конструкції фюзеляжу переобладнання з однієї ролі в іншу не потребувало тривалих заводських доопрацювань, що зробило Ту-134 надзвичайно гнучкою платформою для вирішення вузькопрофільних завдань у міністерстві оборони та суміжних структурах.
Порівняння основних цивільних модифікацій
Масове виробництво Ту-134 тривало з 1966 по 1989 рік, і за цей час було створено кілька ключових цивільних версій, кожна з яких мала помітні відмінності у льотних даних. Еволюція силової установки та компонування салону давала змогу щоразу вичавлювати додаткову сотню кілометрів дальності або вмістити більше пасажирів без істотного збільшення витрат пального. Нижче наведено основні технічні характеристики трьох найпоширеніших модифікацій, які фактично визначали обличчя радянської ближньомагістральної авіації протягом чверті століття.
Основні технічні характеристики цивільних модифікацій зведено в таблицю:
| Параметр | Ту-134 | Ту-134А | Ту-134Б |
|---|---|---|---|
| Роки виробництва | 1966–1984 | 1970–1980 | 1980–1984 |
| Силова установка | 2× Д-20П-125 | 2× Д-30 | 2× Д-30-ІІ |
| Максимальна кількість пасажирів | 64–72 | 76 | 80 |
| Максимальна злітна маса, т | 44,0 | 47,6 | 47,6 |
| Дальність польоту з максимальним навантаженням, км |
1500 | 2100 | 1890 |
| Крейсерська швидкість, км/год | 850 | 870 | 860 |
З таблиці видно, що найбільший стрибок у льотних можливостях дав перехід на двигуни Д-30, які підняли дальність майже на 600 кілометрів. Одночасно був усунутий і один з конструктивних недоліків ранніх машин – необхідність використання гальмівного парашута, який на Ту-134А замінили ефективнішим реверсом тяги двигунів. Модель Б отримала полегшене крило, покращену ергономіку кабіни та оновлену систему управління, що дозволило знизити навантаження на екіпаж під час заходу на посадку в складних метеоумовах. Попри те, що базові геометричні обводи залишалися незмінними з 1960-х, інженерні дрібниці зумовили відчутне підвищення безпеки та комерційної привабливості літака на міжнародних напрямках.
Чому відмовилися від перевіреного літака
Наприкінці 1980-х років, коли на світовий ринок вийшли вузькофюзеляжні лайнери нового покоління, позиції Ту-134 почали хитатися. Boeing 737-300 та Airbus A320 привнесли в сегмент ближніх магістралей двоконтурні двигуни з високим ступенем двоконтурності, цифрову авіоніку та композитні матеріали, що сукупно знижувало витрати пального на 25-30 відсотків порівняно з радянською машиною. Власне виробництво Ту-134 згорнули 1989 року, поступившись місцем більш досконалим Ту-154 та перспективному Як-42, але справжній захід ери настав із розпадом СРСР.
Лавиноподібне подорожчання авіаційного гасу, перебої з постачанням запчастин через руйнування колишніх виробничих ланцюжків та поява дешевших у лізингу західних літаків підштовхнули авіакомпанії до масового списання Ту-134. Важливу роль зіграли й нові норми Міжнародної організації цивільної авіації щодо шуму на місцевості: двигуни Д-30 вже не вписувалися в жорсткі обмеження, а встановлення шумопоглинаючих конструкцій потребувало значних витрат. Деякі експлуатанти намагалися продовжити життя машини шляхом глибокої модернізації, наприклад, встановлювали супутникові навігатори, але кардинально оновити економіку польотів було неможливо.
Останній комерційний рейс Ту-134 у Російській Федерації виконала авіакомпанія “Алроса” в травні 2019 року, після чого літак остаточно поступився місцем сучасним суперникам. Сьогодні побачити вцілілий борт можна в музеях авіатехніки або на постаментах біля аеропортів, де він нагадує про час, коли реактивний лайнер уперше дістався до найвіддаленіших куточків величезної країни.
Звісно, було б помилкою вважати, що Ту-134 безслідно зник з авіаційної карти. Окремі борти досі виконують урядові перевезення в Корейській Народно-Демократичній Республіці, а навчальні Ту-134УБЛ залишаються на озброєнні для тренування штурманського складу дальньої авіації. Втім, справжнє значення цього лайнера вимірюється не поодинокими епізодами, а тим впливом, який він справив на всю систему повітряного сполучення. Саме Ту-134 навчив сотні тисяч пасажирів без остраху дивитися на реактивну авіацію, привчив експлуатантів до високої регулярності польотів і довів, що машина може бути водночас простою та надійною. У цьому поєднанні інженерної думки, виробничої культури та повсякденної праці авіаторів і криється секрет легенди, яку й сьогодні згадують із теплою ностальгією.
