Розбирати міські транспортні артерії на складові – справа, що потребує уваги до деталей, які зазвичай залишаються поза увагою пасажира. Коли йдеться про Кропивницький, тролейбус із номером 116 на борту став не просто лінією в розкладі, а вагомим елементом щоденної логістики для мешканців кількох мікрорайонів. За цим номером закріпився специфічний набір технічних рішень та організаційних моделей, котрі вирізняють його на тлі інших маршрутів міста. Доцільно подивитися, з чого саме складається робота цього напрямку, який рухомий склад обслуговує пасажиропотік та яким чином вибудовано зв’язок між віддаленими точками на мапі.
Що являє собою 116 тролейбусний маршрут у розрізі міської схеми
Сполучення, яке забезпечує 116 тролейбус, поєднує житловий масив із центральною частиною Кропивницького, проходячи через ключові транспортні вузли. Фактична довжина лінії в один бік становить орієнтовно 10,5 кілометрів, що дозволяє долати цю відстань за 35–40 хвилин за умов помірної завантаженості доріг. Траса пролягає від кінцевої зупинки на вулиці Генерала Родимцева, перетинає проспект Промисловий, виходить на вулицю Андріївську, а далі прямує через центр до залізничного вокзалу. Комунальне підприємство “Електротранс” свідомо уникало дублювання інших популярних тролейбусних гілок, тому 116 отримав власний унікальний рисунок руху, який не накладається на схеми №4 чи №10 більш ніж на третину шляху. Завдяки цьому жителі віддалених кварталів отримали прямий доступ до залізничного сполучення без зайвих пересадок.
Зупинкові пункти розташовані з урахуванням пішохідної доступності до соціально значущих об’єктів. На лінії працює 19 проміжних платформ у напрямку вокзалу та 18 у зворотному, включно з пунктами біля обласної лікарні, центрального ринку та міської ради. Різниця в кількості зупинок зумовлена одностороннім рухом на ділянці вулиці Пашутінської, де тролейбус у бік житлового масиву оминає один пункт через організацію дорожнього руху. Диспетчерська служба відстежує дотримання графіка за допомогою GPS-трекерів, встановлених на кожній машині, що дозволяє оперативно реагувати на затори в години пік. Ранковий піковий інтервал складає 7–8 хвилин, вдень машини ходять рідше – раз на 13–15 хвилин, а після 20:00 проміжок збільшується до 20 хвилин. Такий підхід не є ідеальним, проте він відповідає реальному пасажиропотоку, зафіксованому за даними валідаторів за останні два роки.
Який рухомий склад обслуговує лінію та чим він примітний
Основу парку на цьому напрямку складають машини моделі Škoda 14Tr, що пройшли капітально-відновлювальний ремонт у цехах самого підприємства, та новіші PTS-12, які місто отримало за програмою оновлення комунального транспорту. Škoda 14Tr – це класична чехословацька розробка, яка в Кропивницькому отримала друге життя завдяки заміні кузовних панелей, модернізації електрообладнання та встановленню тиристорно-імпульсної системи керування. Після таких втручань енергоспоживання знизилося майже на 20 відсотків порівняно з оригінальною реостатно-контакторною схемою, а плавність ходу помітно зросла, що оцінили пасажири, які часто скаржилися на ривки старих машин.
PTS-12 – це українська збірка на базі кузова МАЗ-Етон із комплектуючими харківського заводу “Електротяжмаш”. Салон цих тролейбусів має низький рівень підлоги в зоні середніх дверей, що полегшує посадку для людей із дитячими візками та літніх пасажирів. Загальна пасажиромісткість складає 105 осіб, з яких 28 можуть їхати сидячи. Тяговий двигун постійного струму потужністю 180 кВт дозволяє машині впевнено долати затяжний підйом на проспекті Промисловому без втрати швидкості, що було проблемою для старіших моделей.
На лінії одночасно перебуває від 6 до 8 одиниць рухомого складу залежно від часу доби. Співвідношення модернізованих Škoda та PTS-12 приблизно рівне – 60 на 40 відсотків у будні дні. У вихідні частка старих машин зростає, оскільки частину нових тролейбусів переводять на маршрут №4, де пасажиропотік у суботу та неділю вищий через роботу ринку. Комунальники намагаються балансувати ресурсом так, аби техніка не простоювала, але й не працювала на знос. Середній пробіг однієї машини на маршруті 116 до капітального ремонту сягає 45 тисяч кілометрів на рік, що є помірним показником для тролейбусних систем такого масштабу.
Специфіка енергозабезпечення та інфраструктурних рішень на маршруті
Живлення контактної мережі на ділянці, де курсує 116 тролейбус, здійснюється від трьох тягових підстанцій, розташованих на вулиці Вишневій, біля центрального універмагу та в районі залізничного вокзалу. Номінальна напруга в лінії становить 600 вольт постійного струму, що є стандартом, однак через зношеність кабельних ліній на окремих відрізках спостерігаються просадки до 520–530 вольт у години максимального навантаження. Це призводить до того, що машини з реостатною системою керування втрачають динаміку розгону, а от PTS-12 із тиристорним регулюванням таких проблем майже не відчувають. Саме цей фактор вплинув на рішення диспетчерів випускати на лінію в ранковий пік переважно нові тролейбуси.
Контактна мережа на маршруті переважно підвішена на залізобетонних опорах із компенсаторами температурних розширень – просте, але надійне рішення, яке мінімізує обриви дротів у спеку. Стрілочні вузли на розгалуженні біля обласної лікарні обладнані дистанційним приводом, що дав змогу відмовитися від ручного переведення стрілок водієм за допомогою штанги. Це не лише пришвидшило проходження вузла, але й зменшило кількість випадків сходження струмоприймачів. За статистикою підприємства, після автоматизації стрілок кількість затримок на цій ділянці скоротилася на 15 відсотків. Обігрів стрілочних переводів у зимовий період працює від окремого трансформатора, що виключає ризик знеструмлення всієї лінії через локальну аварію.
Цікавим інженерним моментом є секційне розділення мережі ізолюючими вставками, які дозволяють вибірково знеструмлювати ремонтні ділянки без зупинки руху на всьому маршруті. На практиці це означає, що поточний ремонт проводів на проспекті Промисловому не паралізує тролейбусний рух до вокзалу – машини просто переходять на знижену швидкість на ізольованій секції, живлячись від сусідньої підстанції завдяки схемі резервування. Для міста з одним тролейбусним депо такі технічні дрібниці стають критично важливими, оскільки вихід із ладу всієї лінії означав би транспортний колапс для кількох районів.
Як змінювалися тарифи й способи оплати проїзду за останні роки
З 2024 року вартість разової поїздки в тролейбусі 116 становить 10 гривень при оплаті банківською карткою чи через застосунок “Приват24”, тоді як готівковий тариф залишився на рівні 12 гривень. Різниця в 2 гривні стимулює пасажирів переходити на безготівковий розрахунок, і, за даними транспортного управління, частка готівки в загальному обсязі оплат на цьому маршруті впала до 8 відсотків. Місячний проїзний квиток для громадян коштує 420 гривень і дозволяє здійснювати необмежену кількість поїздок на всіх тролейбусних маршрутах міста. Для студентів діє знижка 50 відсотків за наявності студентського квитка державного зразка – такий квиток обходиться в 210 гривень.
Валідатори, встановлені в салонах, працюють за принципом самостійної реєстрації поїздки: пасажир прикладає картку до зчитувача, і з рахунку списується фіксована сума. Контролери проводять вибіркові перевірки, скануючи банківські картки через мобільний термінал – система показує, чи була оплачена поїздка в цій конкретній машині. Штраф за безквитковий проїзд виріс до 240 гривень, що зробило свідомих пасажирів більш дисциплінованими, а от “зайці” поступово зникають із салонів. Не всім це подобається, проте фінансові показники підприємства покращилися, і це дало змогу спрямувати додаткові кошти на ремонт рухомого складу, зокрема на заміну компресорів у старих Škoda 14Tr.
Що кажуть водії про роботу на цьому маршруті
Водії, які працюють на 116 тролейбусі, відзначають кілька особливостей, що відрізняють цю лінію від інших у Кропивницькому. По-перше, профіль траси має виражені перепади висот – від рівнинної ділянки біля вокзалу до крутого підйому в районі вулиці Андріївської, де ухил сягає 7 відсотків. Для порівняння, на маршруті №5 максимальний похил не перевищує 4,5 відсотка через іншу геометрію вулиць. Це змушує водіїв уважніше стежити за температурним режимом тягових двигунів, особливо влітку, коли перегрів може призвести до спрацювання захисту та зупинки машини.
Цікавий факт: на маршруті 116 у Кропивницькому працює тролейбус із бортовим номером 028, який свого часу був зібраний майже наново з використанням кузовних деталей від трьох різних списаних машин Škoda 14Tr – таке рішення ухвалили через брак запчастин у 2018 році, і машина досі в строю.
Друга особливість – це графік розвороту на кінцевих зупинках. На вулиці Генерала Родимцева розворотне кільце має обмежений радіус, тому водіям доводиться здавати назад на кілька метрів, щоб коректно зайти під контактну мережу для зворотного рейсу. Ця процедура вимагає певної вправності, і новачкам на лінії дають супроводжуючого інструктора на перші три зміни. Біля залізничного вокзалу ситуація простіша – там кільце просторе, але через інтенсивний рух таксі та приватного транспорту водіям доводиться бути гранично уважними при маневруванні. За словами працівників депо, за останні п’ять років на цьому вузлі не було жодного серйозного інциденту за участю тролейбуса, що свідчить про достатню кваліфікацію персоналу.
Ремонтна база та підтримка технічного стану машин на лінії
Тролейбусне депо на вулиці Бобринецькій обслуговує весь рухомий склад міста, включно з машинами, закріпленими за 116 маршрутом. Щоденний огляд перед виїздом на лінію охоплює перевірку стану струмоприймачів, рівня масла в компресорі, працездатності гальмівної системи та цілісності ізоляції електропроводки. Раз на місяць проводиться більш глибоке технічне обслуговування із заміною вугільних вставок на штангах – ця процедура критично важлива для збереження контактного дроту від передчасного зносу. Вставки виготовляють із графіту з додаванням мідного порошку, що забезпечує хорошу провідність і зменшує іскріння на стиках мережі.
Капітальний ремонт Škoda 14Tr відбувається за циклом у три роки або після пробігу в 120 тисяч кілометрів, залежно від того, що настане раніше. У ході такого ремонту повністю розбирають ходову частину, дефектують раму, замінюють пневматичні балки підвіски та перевіряють геометрію кузова. Двигуни відправляють на перемотування до спеціалізованого цеху, де обмотки якоря та статора відновлюють із використанням емальованого дроту з підвищеним класом нагрівостійкості. Це подовжує ресурс двигуна ще на 5–6 років інтенсивної експлуатації. Запчастини для PTS-12 постачаються безпосередньо з харківського заводу-виробника, що спрощує логістику, хоча терміни очікування окремих вузлів можуть сягати трьох тижнів – це головний біль для ремонтників, які змушені тримати недоторканний запас найбільш ходових компонентів.
Система зберігання та обліку агрегатів у депо переведена в електронний формат. Кожен вузол маркується QR-кодом, за яким можна відстежити його історію: коли встановлений, скільки відпрацював, які ремонти проходив. Така база даних допомагає уникати ситуацій, коли на лінію виходить машина з деталлю, чий ресурс майже вичерпано. Для 116 маршруту це особливо актуально, адже він проходить через центр міста, де будь-яка поломка тролейбуса створює затор і викликає шквал невдоволення. Ремонтна бригада на лінійному автомобілі чергує в районі центрального ринку в години пік, готова оперативно усунути дрібні несправності, на кшталт заміни запобіжника чи регулювання дверей.
Окремо варто згадати про те, як організовано нічний відстій тролейбусів. Після завершення зміни водії заганяють машини на територію депо, де їх миють у автоматизованому портальному комплексі з рециркуляцією води. Взимку мийка працює з підігрівом, щоб уникнути намерзання води на кузовних елементах. Потім тролейбуси розставляють на майданчику під зарядними дротами – вночі контактна мережа депо залишається під напругою для підтримки заряду акумуляторних батарей, які живлять бортову електроніку. Такий розклад здається буденним, але для стабільної роботи маршруту 116 вранці ці процедури відіграють визначальну роль.
Підсумовуючи зібрану інформацію, можна стверджувати, що 116 тролейбус у Кропивницькому являє собою злагоджений механізм, де технічні характеристики рухомого складу, організація маршруту та робота обслуговуючого персоналу підпорядковані спільній меті – забезпечити надійне сполучення для значної частини міста. Від того, як експлуатуються конкретні моделі тролейбусів, залежить не лише комфорт пасажирів, а й економічна доцільність утримання лінії загалом. Досвід Кропивницького показує, що поєднання модернізованої старої техніки з новими машинами дає життєздатний результат, коли немає можливості повністю оновити парк одномоментно. Залишається сподіватися, що напрацьовані на цьому маршруті практики поширюватимуться й на інші напрямки, а пасажири й надалі отримуватимуть стабільний та передбачуваний сервіс.
