Разбирать городские транспортные артерии на составляющие — занятие, требующее внимания к деталям, которые обычно остаются вне поля зрения пассажира. Когда речь заходит о Кропивницком, троллейбус с номером 116 на борту стал не просто линией в расписании, а весомым элементом ежедневной логистики для жителей нескольких микрорайонов. За этим номером закрепился специфический набор технических решений и организационных моделей, выделяющих его на фоне других маршрутов города. Целесообразно посмотреть, из чего именно складывается работа этого направления, какой подвижной состав обслуживает пассажиропоток и каким образом выстроена связь между отдаленными точками на карте.
Что представляет собой 116 троллейбусный маршрут в разрезе городской схемы
Сообщение, обеспечиваемое 116 троллейбусом, связывает жилой массив с центральной частью Кропивницкого, проходя через ключевые транспортные узлы. Фактическая длина линии в одну сторону составляет ориентировочно 10,5 километров, что позволяет преодолевать это расстояние за 35–40 минут при условии умеренной загруженности дорог. Трасса пролегает от конечной остановки на улице Генерала Родимцева, пересекает проспект Промышленный, выходит на улицу Андреевскую, а затем следует через центр к железнодорожному вокзалу. Коммунальное предприятие «Электротранс» сознательно избегало дублирования других популярных троллейбусных веток, поэтому 116 получил собственный уникальный рисунок движения, который не накладывается на схемы №4 или №10 более чем на треть пути. Благодаря этому жители отдаленных кварталов получили прямой доступ к железнодорожному сообщению без лишних пересадок.
Остановочные пункты расположены с учетом пешеходной доступности к социально значимым объектам. На линии работает 19 промежуточных платформ в направлении вокзала и 18 в обратном, включая пункты возле областной больницы, центрального рынка и городского совета. Разница в количестве остановок обусловлена односторонним движением на участке улицы Пашутинской, где троллейбус в сторону жилого массива минует один пункт из-за организации дорожного движения. Диспетчерская служба отслеживает соблюдение графика с помощью GPS-трекеров, установленных на каждой машине, что позволяет оперативно реагировать на пробки в часы пик. Утренний пиковый интервал составляет 7–8 минут, днем машины ходят реже — раз в 13–15 минут, а после 20:00 промежуток увеличивается до 20 минут. Такой подход не является идеальным, однако он соответствует реальному пассажиропотоку, зафиксированному по данным валидаторов за последние два года.
Какой подвижной состав обслуживает линию и чем он примечателен
Основу парка на этом направлении составляют машины модели Škoda 14Tr, прошедшие капитально-восстановительный ремонт в цехах самого предприятия, и более новые PTS-12, которые город получил по программе обновления коммунального транспорта. Škoda 14Tr — это классическая чехословацкая разработка, которая в Кропивницком получила вторую жизнь благодаря замене кузовных панелей, модернизации электрооборудования и установке тиристорно-импульсной системы управления. После таких вмешательств энергопотребление снизилось почти на 20 процентов по сравнению с оригинальной реостатно-контакторной схемой, а плавность хода заметно возросла, что оценили пассажиры, часто жаловавшиеся на рывки старых машин.
PTS-12 — это украинская сборка на базе кузова МАЗ-Этон с комплектующими харьковского завода «Электротяжмаш». Салон этих троллейбусов имеет низкий уровень пола в зоне средних дверей, что облегчает посадку для людей с детскими колясками и пожилых пассажиров. Общая пассажировместимость составляет 105 человек, из которых 28 могут ехать сидя. Тяговый двигатель постоянного тока мощностью 180 кВт позволяет машине уверенно преодолевать затяжной подъем на проспекте Промышленном без потери скорости, что было проблемой для старых моделей.
На линии одновременно находится от 6 до 8 единиц подвижного состава в зависимости от времени суток. Соотношение модернизированных Škoda и PTS-12 примерно равное — 60 на 40 процентов в будние дни. В выходные доля старых машин возрастает, поскольку часть новых троллейбусов переводят на маршрут №4, где пассажиропоток в субботу и воскресенье выше из-за работы рынка. Коммунальщики стараются балансировать ресурсом так, чтобы техника не простаивала, но и не работала на износ. Средний пробег одной машины на маршруте 116 до капитального ремонта достигает 45 тысяч километров в год, что является умеренным показателем для троллейбусных систем такого масштаба.
Специфика энергообеспечения и инфраструктурных решений на маршруте
Питание контактной сети на участке, где курсирует 116 троллейбус, осуществляется от трех тяговых подстанций, расположенных на улице Вишневой, возле центрального универмага и в районе железнодорожного вокзала. Номинальное напряжение в линии составляет 600 вольт постоянного тока, что является стандартом, однако из-за изношенности кабельных линий на отдельных отрезках наблюдаются просадки до 520–530 вольт в часы максимальной нагрузки. Это приводит к тому, что машины с реостатной системой управления теряют динамику разгона, а вот PTS-12 с тиристорным регулированием таких проблем почти не ощущают. Именно этот фактор повлиял на решение диспетчеров выпускать на линию в утренний пик преимущественно новые троллейбусы.
Контактная сеть на маршруте в основном подвешена на железобетонных опорах с компенсаторами температурных расширений — простое, но надежное решение, минимизирующее обрывы проводов в жару. Стрелочные узлы на разветвлении возле областной больницы оборудованы дистанционным приводом, что позволило отказаться от ручного перевода стрелок водителем с помощью штанги. Это не только ускорило прохождение узла, но и уменьшило количество случаев схода токоприемников. По статистике предприятия, после автоматизации стрелок количество задержек на этом участке сократилось на 15 процентов. Обогрев стрелочных переводов в зимний период работает от отдельного трансформатора, что исключает риск обесточивания всей линии из-за локальной аварии.
Интересным инженерным моментом является секционное разделение сети изолирующими вставками, которые позволяют выборочно обесточивать ремонтные участки без остановки движения на всем маршруте. На практике это означает, что текущий ремонт проводов на проспекте Промышленном не парализует троллейбусное движение к вокзалу — машины просто переходят на пониженную скорость на изолированной секции, питаясь от соседней подстанции благодаря схеме резервирования. Для города с одним троллейбусным депо такие технические мелочи становятся критически важными, поскольку выход из строя всей линии означал бы транспортный коллапс для нескольких районов.
Как менялись тарифы и способы оплаты проезда за последние годы
С 2024 года стоимость разовой поездки в троллейбусе 116 составляет 10 гривен при оплате банковской картой или через приложение «Приват24», тогда как наличный тариф остался на уровне 12 гривен. Разница в 2 гривны стимулирует пассажиров переходить на безналичный расчет, и, по данным транспортного управления, доля наличных в общем объеме оплат на этом маршруте упала до 8 процентов. Месячный проездной билет для граждан стоит 420 гривен и позволяет совершать неограниченное количество поездок на всех троллейбусных маршрутах города. Для студентов действует скидка 50 процентов при наличии студенческого билета государственного образца — такой билет обходится в 210 гривен.
Валидаторы, установленные в салонах, работают по принципу самостоятельной регистрации поездки: пассажир прикладывает карту к считывателю, и со счета списывается фиксированная сумма. Контролеры проводят выборочные проверки, сканируя банковские карты через мобильный терминал — система показывает, была ли оплачена поездка в этом конкретном транспортном средстве. Штраф за безбилетный проезд вырос до 240 гривен, что сделало сознательных пассажиров более дисциплинированными, а «зайцы» постепенно исчезают из салонов. Не всем это нравится, однако финансовые показатели предприятия улучшились, и это позволило направить дополнительные средства на ремонт подвижного состава, в частности на замену компрессоров в старых Škoda 14Tr.
Что говорят водители о работе на этом маршруте
Водители, работающие на 116 троллейбусе, отмечают несколько особенностей, отличающих эту линию от других в Кропивницком. Во-первых, профиль трассы имеет выраженные перепады высот — от равнинной части возле вокзала до крутого подъема в районе улицы Андреевской, где уклон достигает 7 процентов. Для сравнения, на маршруте №5 максимальный уклон не превышает 4,5 процента из-за иной геометрии улиц. Это заставляет водителей внимательнее следить за температурным режимом тяговых двигателей, особенно летом, когда перегрев может привести к срабатыванию защиты и остановке машины.
Интересный факт: на маршруте 116 в Кропивницком работает троллейбус с бортовым номером 028, который в свое время был собран практически заново с использованием кузовных деталей от трех разных списанных машин Škoda 14Tr — такое решение приняли из-за нехватки запчастей в 2018 году, и машина до сих пор в строю.
Вторая особенность — это график разворота на конечных остановках. На улице Генерала Родимцева разворотное кольцо имеет ограниченный радиус, поэтому водителям приходится сдавать назад на несколько метров, чтобы корректно зайти под контактную сеть для обратного рейса. Эта процедура требует определенной сноровки, и новичкам на линии дают сопровождающего инструктора на первые три смены. Возле железнодорожного вокзала ситуация проще — там кольцо просторное, но из-за интенсивного движения такси и частного транспорта водителям приходится быть предельно внимательными при маневрировании. По словам работников депо, за последние пять лет на этом узле не было ни одного серьезного инцидента с участием троллейбуса, что свидетельствует о достаточной квалификации персонала.
Ремонтная база и поддержка технического состояния машин на линии
Троллейбусное депо на улице Бобринецкой обслуживает весь подвижной состав города, включая машины, закрепленные за 116 маршрутом. Ежедневный осмотр перед выездом на линию охватывает проверку состояния токоприемников, уровня масла в компрессоре, работоспособности тормозной системы и целостности изоляции электропроводки. Раз в месяц проводится более глубокое техническое обслуживание с заменой угольных вставок на штангах — эта процедура критически важна для сохранения контактного провода от преждевременного износа. Вставки изготавливают из графита с добавлением медного порошка, что обеспечивает хорошую проводимость и уменьшает искрение на стыках сети.
Капитальный ремонт Škoda 14Tr происходит по циклу в три года или после пробега в 120 тысяч километров, в зависимости от того, что наступит раньше. В ходе такого ремонта полностью разбирают ходовую часть, дефектуют раму, заменяют пневматические балки подвески и проверяют геометрию кузова. Двигатели отправляют на перемотку в специализированный цех, где обмотки якоря и статора восстанавливают с использованием эмалированного провода с повышенным классом нагревостойкости. Это продлевает ресурс двигателя еще на 5–6 лет интенсивной эксплуатации. Запчасти для PTS-12 поставляются непосредственно с харьковского завода-изготовителя, что упрощает логистику, хотя сроки ожидания отдельных узлов могут достигать трех недель — это головная боль для ремонтников, которые вынуждены держать неприкосновенный запас наиболее ходовых компонентов.
Система хранения и учета агрегатов в депо переведена в электронный формат. Каждый узел маркируется QR-кодом, по которому можно отследить его историю: когда установлен, сколько отработал, какие ремонты проходил. Такая база данных помогает избегать ситуаций, когда на линию выходит машина с деталью, чей ресурс почти исчерпан. Для 116 маршрута это особенно актуально, ведь он проходит через центр города, где любая поломка троллейбуса создает пробку и вызывает шквал недовольства. Ремонтная бригада на линейном автомобиле дежурит в районе центрального рынка в часы пик, готовая оперативно устранить мелкие неисправности, вроде замены предохранителя или регулировки дверей.
Отдельно стоит упомянуть о том, как организован ночной отстой троллейбусов. После завершения смены водители загоняют машины на территорию депо, где их моют в автоматизированном портальном комплексе с рециркуляцией воды. Зимой мойка работает с подогревом, чтобы избежать намерзания воды на кузовных элементах. Затем троллейбусы расставляют на площадке под зарядными проводами — ночью контактная сеть депо остается под напряжением для поддержания заряда аккумуляторных батарей, питающих бортовую электронику. Такой распорядок кажется будничным, но для стабильной работы маршрута 116 утром эти процедуры играют определяющую роль.
Обобщая собранную информацию, можно утверждать, что 116 троллейбус в Кропивницком представляет собой слаженный механизм, где технические характеристики подвижного состава, организация маршрута и работа обслуживающего персонала подчинены общей цели — обеспечить надежное сообщение для значительной части города. От того, как эксплуатируются конкретные модели троллейбусов, зависит не только комфорт пассажиров, но и экономическая целесообразность содержания линии в целом. Опыт Кропивницкого показывает, что сочетание модернизированной старой техники с новыми машинами дает жизнеспособный результат, когда нет возможности полностью обновить парк единовременно. Остается надеяться, что наработанные на этом маршруте практики будут распространяться и на другие направления, а пассажиры и впредь будут получать стабильный и предсказуемый сервис.
