Коли потяг Сирецько-Печерської лінії вперше промчав повз платформу Печерської наприкінці 1991 року, пасажири навіть не здогадувалися, що ця станція залишиться закритою на довгі шість років. Поїзди курсували через неї щодня, машиністи скидали швидкість, обережно минаючи темний острівець посеред тунелю, а двері вагонів залишалися наглухо замкненими. Це виглядало майже містично – повністю збудована станція метро, готова приймати пасажирів, але відрізана від зовнішнього світу через відсутність ескалаторного тунелю. Печерська стала унікальним явищем в історії київського метрополітену – станцією-привидом, що існувала у просторі між запуском лінії та власним офіційним відкриттям. Сьогодні цей об’єкт щоденно пропускає десятки тисяч пасажирів, а його архітектурне оформлення викликає суперечливі відгуки серед фахівців і пересічних містян. Розповідаємо про те, як проєктували та будували Печерську, чому її відкриття так затягнулося, які конструктивні рішення застосували інженери та що робить цю станцію особливою в масштабах усього київського метро.
Як усе починалося
Проєктування Сирецько-Печерської лінії київського метрополітену розпочалося ще в середині 1970-х років, коли місто стрімко розросталося в південно-східному напрямку. Інститут “Київметропроєкт” отримав завдання розробити трасування третьої лінії, яка мала розвантажити центральний вузол і зв’язати масиви лівого берега з центром. Ділянка від Золотих воріт до Видубичів включала станцію з робочою назвою “Печерська” – за історичною місцевістю, де її планували розташувати. Місце для станції обрали на перетині бульвару Лесі Українки з вулицею Михайла Бойчука, що на той час була важливою транспортною артерією Печерського району. Поруч знаходилися великі житлові масиви, державні установи, лікарняні комплекси – пасажиропотік очікувався значний. Генеральний план розвитку метрополітену передбачав будівництво станції глибокого закладення з колонним типом конструкції та двома виходами на поверхню. Перший ескізний проєкт затвердили 1984 року, а безпосередньо до прохідницьких робіт приступили через два роки. Будівництво велося закритим способом на глибині близько 40 метрів. Прохідники Київметробуду застосовували щитову технологію – важкі прохідницькі щити прогризали товщу київських ґрунтів, формуючи склепіння станції та перегінних тунелів. Роботи йшли у складних гідрогеологічних умовах: підземні води, пливунні прошарки, неоднорідність порід створювали постійні труднощі. Попри це, до 1991 року основні конструкції станції були готові. Збудували платформу завдовжки 104 метри, центральний зал, колійні стіни, службові приміщення. Залишалося найскладніше – прокласти похилий ескалаторний хід на поверхню та спорудити наземний вестибюль. Саме на цьому етапі проєкт наштовхнувся на серйозні перешкоди, які розтягнулися на роки.
Шість років очікування
Наприкінці 1991 року, коли урочисто запускали ділянку Сирецько-Печерської лінії від Кловської до Видубичів, станція Печерська фізично існувала, проте не мала виходу на поверхню. Готовий на 80 відсотків об’єкт залишився законсервованим. Поїзди курсували через неї без зупинки, і пасажири могли лише мигцем бачити тьмяно освітлену платформу крізь вікна вагонів. Основна причина такої ситуації полягала у відсутності ескалаторного тунелю. Проєкт передбачав складний похилий хід, який мав вивести пасажирів на поверхню до перехрестя бульвару Лесі Українки та вулиці Бойчука. Прокладання такого тунелю вимагало спеціального обладнання, значних фінансових ресурсів і, головне, вирішення низки землевідвідних питань. Розпад Радянського Союзу, економічна криза, хронічне недофінансування метробуду – все це перетворило звичайний будівельний процес на багаторічну епопею. Київметробуд неодноразово звертався до міської влади з проханням виділити кошти на завершення робіт, але бюджетні пріоритети постійно зміщувалися. Ситуація погіршувалася ще й тим, що проєкт ескалаторного тунелю довелося переглядати через складну геологію ділянки. Ґрунтові води підмивали породу, виникали просідання, що вимагало додаткових інженерних рішень і, відповідно, додаткових витрат. Цікаво, що весь цей час станція не стояла зовсім без нагляду. Там працювали чергові зміни, підтримувалися системи вентиляції, освітлення, водовідведення. Метрополітен витрачав кошти на експлуатацію об’єкта, який не приносив жодної користі пасажирам. Містяни жартували, що Печерська – найзагадковіша станція Києва, а машиністи між собою називали її “привидом”. У середині 1990-х років темпи робіт дещо прискорилися. Будівельники нарешті отримали фінансування на проходку ескалаторного тунелю, і почалася копітка робота зі спорудження вестибюля. Наземний павільйон вирішили робити компактним, вбудованим у схил, щоб мінімізувати витрати й одночасно вписати споруду в рельєф. 27 грудня 1997 року станцію Печерська офіційно відкрили для пасажирів. Це сталося рівно через шість років після того, як перші поїзди проїхали повз її платформу.
Що хотіли збудувати і що вийшло
Архітектурний проєкт Печерської народжувався в стінах проєктного інституту на початку 1980-х років, коли в радянській архітектурі панувала естетика монументального модернізму. Авторський колектив на чолі з архітектором Миколою Альошкіним запропонував рішення, що відсилало до історичного контексту місцевості. Печерськ асоціювався з Києво-Печерською лаврою, монастирськими печерами, старовинними храмами. Звідси виникла ідея оформити станцію в біло-золотих тонах, створити атмосферу підземного палацу з елементами, що нагадують церковне оздоблення. Справді, підвісна стеля центрального залу отримала складну кесоновану структуру з позолоченими вставками – рішення нетипове для київського метро. Колони оздобили білим мармуром, а на колійних стінах з’явилися панно з флорентійською мозаїкою на релігійну тематику. Таке оформлення для радянського метрополітену було доволі сміливим кроком, хоча проєкт затвердили ще до початку перебудови. Проте між задумом і втіленням виник суттєвий розрив. Коли в середині 1990-х років повернулися до оздоблювальних робіт, фінансування було обмеженим, а постачання якісних матеріалів – нерегулярним. Частину декоративних елементів спростили, від деяких взагалі відмовилися. Позолота на стелі виявилася дешевшою імітацією, а мозаїчні панно виконали в меншій кількості, ніж планувалося. Результат вийшов суперечливим. Одні фахівці вважають Печерську цікавим прикладом перехідної архітектури – від радянського монументалізму до пострадянської стриманості. Інші відверто називають її незавершеною, мовляв, брак коштів надто помітний, а спрощення впадають в око. Стеля центрального залу справді привертає увагу, але позолота місцями потьмяніла, кесони виглядають дещо грубувато, а загальне освітлення не завжди вигідно підкреслює архітектурні деталі. Водночас не можна заперечувати, що Печерська має власне обличчя. Її не сплутаєш із жодною іншою станцією Сирецько-Печерської лінії, де більшість об’єктів оформлені значно скромніше. Тут відчувається спроба створити парадний простір, хай і не доведена до кінця так, як замислювали автори.
Як влаштована станція зсередини
Печерська належить до станцій глибокого закладення колонного типу. Глибина розташування платформи становить близько 40 метрів від рівня поверхні, що робить її однією з найглибших на Сирецько-Печерській лінії. Конструктивно станція складається з трьох поздовжніх залів – центрального та двох бокових, розділених рядами масивних колон. Така схема типова для київського метро радянського періоду, вона забезпечує рівномірний розподіл навантаження і дозволяє створити просторий інтер’єр без надмірної кількості опор. Центральний зал має довжину 104 метри, що відповідає стандартній довжині платформи для приймання п’ятивагонних составів. Діаметр центрального тунелю – 9,5 метра, бокових – по 8,5 метра. Колони розташовані з кроком 4 метри, їх загальна кількість – 48 штук по обидва боки. Особливістю конструктивного рішення Печерської є застосування залізобетонних тюбінгів підвищеної міцності у склепінчастій частині. Інженери врахували складні гідрогеологічні умови та передбачили посилену гідроізоляцію по всьому периметру станційного комплексу. Дренажна система включає мережу свердловин, що відводять ґрунтові води у спеціальні колектори, запобігаючи підтопленню. Ескалаторний тунель, який став головною причиною затримки відкриття, має нахил 30 градусів і довжину близько 110 метрів. У ньому встановлено три ескалатори – два працюють на підйом і один на спуск, хоча залежно від пасажиропотоку режим може змінюватися. Наземний вестибюль розташований зі східного боку бульвару Лесі Українки, буквально в декількох кроках від зупинок громадського транспорту. Вестибюль компактний, одноповерховий, із заскленим фасадом і мінімалістичним оздобленням. Другого виходу станція не має, хоча в початковому проєкті він передбачався. Пізніші дослідження пасажиропотоку показали, що наявної пропускної здатності одного вестибюля цілком достатньо для забезпечення комфортного руху пасажирів у звичайному режимі. Утім, у години пік біля ескалаторів іноді виникають черги, особливо коли один із механізмів потрапляє на регламентне обслуговування.
У 2019 році під час планового ремонту ескалаторів на Печерській будівельники виявили невелику порожнину в товщі ґрунту за колійною стіною, яка, ймовірно, утворилася ще в період консервації станції через тривалий відтік підземних вод. Порожнину оперативно затампонували спеціальним бетонним розчином, що запобігло можливим деформаціям конструкції.
Печерська сьогодні
За даними КП “Київський метрополітен”, станція Печерська зараз обслуговує в середньому 22-25 тисяч пасажирів на добу в будні дні. Цей показник ставить її приблизно посередині рейтингу завантаженості серед станцій Сирецько-Печерської лінії, поступаючись таким гігантам, як Лук’янівська чи Дружби народів, але випереджаючи менші об’єкти на кшталт Вирлиці або Червоної хутора. Пасажиропотік має яскраво виражений піковий характер. З 7:30 до 9:30 ранку та з 17:00 до 19:00 вечора платформа помітно заповнюється людьми, які прямують до бізнес-центрів, державних установ та офісів, розташованих уздовж бульвару Лесі Українки та прилеглих вулиць. У міжпіковий час станція напівпорожня, що загалом характерно для ділових районів із низькою щільністю житлової забудови безпосередньо біля входу. Транспортна доступність Печерської оцінюється фахівцями як добра, хоча й не ідеальна. Поруч із наземним вестибюлем розташовані зупинки автобусів і маршрутних таксі, що сполучають станцію з житловими масивами Звіринця, Чорної гори, частиною Печерська. Пішохідна доступність охоплює територію в радіусі приблизно 800 метрів, куди потрапляють кілька великих медичних закладів, зокрема Київська міська клінічна лікарня, Національний інститут хірургії та трансплантології, а також корпуси Національної академії внутрішніх справ. Саме медичні та освітні установи формують значну частину стабільного пасажиропотоку. Окремо варто зазначити, що Печерська виконує функцію дублюючої станції для пасажирів, які прямують до Кловської чи Дружби народів. У разі позаштатних ситуацій на сусідніх станціях або перегоні пасажири можуть скористатися саме Печерською, пересівши на наземний транспорт.
Що варто знати про Печерську
Станція зібрала чималий набір цікавих деталей за свою, хоч і не найдовшу, але доволі насичену експлуатаційну історію. Ось перелік фактів, які дають повніше уявлення про місце Печерської в системі київського метро.
- Печерська була першою станцією в історії київського метрополітену, яку відкрили для пасажирів із шестирічним запізненням після запуску лінії, і досі залишається єдиним таким прецедентом;
- на момент відкриття 27 грудня 1997 року станція мала лише один вихід замість двох, передбачених проєктом – другий так і не збудували через зміну містобудівної ситуації;
- оздоблювальний мармур для колон і колійних стін доставляли з уральських кар’єрів, хоча частину матеріалу замінили на простіший через брак фінансування;
- кесонована стеля центрального залу спроєктована таким чином, що створює акустичний ефект, завдяки якому оголошення чергового по станції чутно з незвичною виразністю;
- у перші місяці після відкриття на станції не працювало кілька ескалаторів одночасно, і пасажирам доводилося підійматися пішки – для глибини 40 метрів це було серйозним фізичним навантаженням;
- Печерська слугувала знімальним майданчиком для кількох епізодів українських телесеріалів, зокрема детективних, де потрібна була атмосфера підземки з елементами занедбаності;
- упродовж 1992-1997 років машиністи отримували спеціальний інструктаж щодо проходження Печерської – швидкість руху через законсервовану станцію обмежували до 25 км/год замість звичайних 40 км/год.
Інтерес становить також порівняння конструктивних параметрів Печерської із сусідніми станціями цієї ж лінії. Нижче наведено зіставлення ключових технічних характеристик.
Порівняльна таблиця параметрів станцій Сирецько-Печерської лінії в центральній частині Києва
| Параметр | Печерська | Кловська | Дружби народів |
|---|---|---|---|
| Глибина закладення | 40 м | 45 м | 34 м |
| Тип конструкції | Колонна трисклепінчаста |
Колонна трисклепінчаста |
Колонна трисклепінчаста |
| Рік відкриття | 1997 | 1989 | 1991 |
| Кількість виходів | 1 | 2 | 2 |
| Добовий пасажиропотік |
22-25 тис. | 30-35 тис. | 40-45 тис. |
Наявність єдиного виходу на Печерській справді впадає в око на тлі сусідніх станцій, проте архітектурна виразність та історична специфіка роблять її помітним об’єктом у масштабах усієї лінії. Експлуатаційна статистика підтверджує, що станція стабільно виконує свою функцію попри конструктивні компроміси, допущені під час добудови.
Печерська пройшла незвичайний шлях від проєктних креслень до повноцінної станції метрополітену, залишивши в історії київської підземки унікальний прецедент. Шість років очікування, консервація майже готового об’єкта, поїзди, що безмовно минали темну платформу – усе це сформувало навколо неї особливий ореол. Після відкриття у грудні 1997 року Печерська швидко перетворилася на звичайний транспортний вузол, позбавлений будь-якої загадковості, але в пам’яті старожилів Києва вона й досі лишається станцією-привидом, що несподівано ожила. Конструктивні рішення, застосовані під час її спорудження, довели свою життєздатність у складних геологічних умовах. Архітектурний задум, хай і не реалізований у повному обсязі, надав станції впізнаваного вигляду серед типових об’єктів Сирецько-Печерської лінії. Для сьогоднішніх пасажирів Печерська – це передусім зручна точка входу до ділового та медичного центру Печерського району, одна з багатьох у розгалуженій мережі столичного метро. Для істориків транспорту – наочний приклад того, як економічні потрясіння можуть вплинути навіть на такі, здавалося б, непохитні інфраструктурні проєкти, як будівництво метрополітену. Станція продовжує працювати в штатному режимі, приймаючи десятки тисяч киян щодня, і ця рутинна стабільність, мабуть, найкраще свідчить про те, що всі труднощі залишилися позаду.
