Когда поезд Сырецко-Печерской линии впервые промчался мимо платформы Печерской в конце 1991 года, пассажиры даже не догадывались, что эта станция останется закрытой на долгие шесть лет. Поезда курсировали через неё ежедневно, машинисты сбрасывали скорость, осторожно минуя тёмный островок посреди тоннеля, а двери вагонов оставались наглухо запертыми. Это выглядело почти мистически — полностью построенная станция метро, готовая принимать пассажиров, но отрезанная от внешнего мира из-за отсутствия эскалаторного тоннеля. Печерская стала уникальным явлением в истории киевского метрополитена — станцией-призраком, существовавшей в пространстве между запуском линии и собственным официальным открытием. Сегодня этот объект ежедневно пропускает десятки тысяч пассажиров, а его архитектурное оформление вызывает противоречивые отзывы среди специалистов и обычных горожан. Рассказываем о том, как проектировали и строили Печерскую, почему её открытие так затянулось, какие конструктивные решения применили инженеры и что делает эту станцию особенной в масштабах всего киевского метро.
Как всё начиналось
Проектирование Сырецко-Печерской линии киевского метрополитена началось ещё в середине 1970-х годов, когда город стремительно разрастался в юго-восточном направлении. Институт «Киевметропроект» получил задание разработать трассировку третьей линии, которая должна была разгрузить центральный узел и связать массивы левого берега с центром. Участок от Золотых ворот до Выдубичей включал станцию с рабочим названием «Печерская» — по исторической местности, где её планировали расположить. Место для станции выбрали на пересечении бульвара Леси Украинки с улицей Михаила Бойчука, которая на тот момент была важной транспортной артерией Печерского района. Рядом находились крупные жилые массивы, государственные учреждения, больничные комплексы — пассажиропоток ожидался значительный. Генеральный план развития метрополитена предусматривал строительство станции глубокого заложения с колонным типом конструкции и двумя выходами на поверхность. Первый эскизный проект утвердили в 1984 году, а непосредственно к проходческим работам приступили через два года. Строительство велось закрытым способом на глубине около 40 метров. Проходчики Киевметростроя применяли щитовую технологию — тяжёлые проходческие щиты прогрызали толщу киевских грунтов, формируя свод станции и перегонных тоннелей. Работы шли в сложных гидрогеологических условиях: подземные воды, плывунные прослойки, неоднородность пород создавали постоянные трудности. Несмотря на это, к 1991 году основные конструкции станции были готовы. Построили платформу длиной 104 метра, центральный зал, путевые стены, служебные помещения. Оставалось самое сложное — проложить наклонный эскалаторный ход на поверхность и соорудить наземный вестибюль. Именно на этом этапе проект столкнулся с серьёзными препятствиями, которые растянулись на годы.
Шесть лет ожидания
В конце 1991 года, когда торжественно запускали участок Сырецко-Печерской линии от Кловской до Выдубичей, станция Печерская физически существовала, однако не имела выхода на поверхность. Готовый на 80 процентов объект остался законсервированным. Поезда курсировали через неё без остановки, и пассажиры могли лишь мельком видеть тускло освещённую платформу сквозь окна вагонов. Основная причина такой ситуации заключалась в отсутствии эскалаторного тоннеля. Проект предусматривал сложный наклонный ход, который должен был вывести пассажиров на поверхность к перекрёстку бульвара Леси Украинки и улицы Бойчука. Прокладка такого тоннеля требовала специального оборудования, значительных финансовых ресурсов и, главное, решения ряда землеотводных вопросов. Распад Советского Союза, экономический кризис, хроническое недофинансирование метростроя — всё это превратило обычный строительный процесс в многолетнюю эпопею. Киевметрострой неоднократно обращался к городским властям с просьбой выделить средства на завершение работ, но бюджетные приоритеты постоянно смещались. Ситуация усугублялась ещё и тем, что проект эскалаторного тоннеля пришлось пересматривать из-за сложной геологии участка. Грунтовые воды подмывали породу, возникали проседания, что требовало дополнительных инженерных решений и, соответственно, дополнительных расходов. Интересно, что всё это время станция не стояла совсем без присмотра. Там работали дежурные смены, поддерживались системы вентиляции, освещения, водоотведения. Метрополитен тратил средства на эксплуатацию объекта, который не приносил никакой пользы пассажирам. Горожане шутили, что Печерская — самая загадочная станция Киева, а машинисты между собой называли её «призраком». В середине 1990-х годов темпы работ несколько ускорились. Строители наконец получили финансирование на проходку эскалаторного тоннеля, и началась кропотливая работа по сооружению вестибюля. Наземный павильон решили делать компактным, встроенным в склон, чтобы минимизировать расходы и одновременно вписать сооружение в рельеф. 27 декабря 1997 года станцию Печерская официально открыли для пассажиров. Это произошло ровно через шесть лет после того, как первые поезда проехали мимо её платформы.
Что хотели построить и что получилось
Архитектурный проект Печерской рождался в стенах проектного института в начале 1980-х годов, когда в советской архитектуре господствовала эстетика монументального модернизма. Авторский коллектив во главе с архитектором Николаем Алёшкиным предложил решение, отсылающее к историческому контексту местности. Печерск ассоциировался с Киево-Печерской лаврой, монастырскими пещерами, старинными храмами. Отсюда возникла идея оформить станцию в бело-золотых тонах, создать атмосферу подземного дворца с элементами, напоминающими церковное убранство. Действительно, подвесной потолок центрального зала получил сложную кессонированную структуру с позолоченными вставками — решение нетипичное для киевского метро. Колонны отделали белым мрамором, а на путевых стенах появились панно с флорентийской мозаикой на религиозную тематику. Такое оформление для советского метрополитена было довольно смелым шагом, хотя проект утвердили ещё до начала перестройки. Однако между замыслом и воплощением возник существенный разрыв. Когда в середине 1990-х годов вернулись к отделочным работам, финансирование было ограниченным, а поставки качественных материалов — нерегулярными. Часть декоративных элементов упростили, от некоторых вообще отказались. Позолота на потолке оказалась дешёвой имитацией, а мозаичные панно выполнили в меньшем количестве, чем планировалось. Результат вышел противоречивым. Одни специалисты считают Печерскую интересным примером переходной архитектуры — от советского монументализма к постсоветской сдержанности. Другие откровенно называют её незавершённой, дескать, недостаток средств слишком заметен, а упрощения бросаются в глаза. Потолок центрального зала действительно привлекает внимание, но позолота местами потускнела, кессоны выглядят несколько грубовато, а общее освещение не всегда выгодно подчёркивает архитектурные детали. Вместе с тем нельзя отрицать, что Печерская имеет собственное лицо. Её не спутаешь ни с одной другой станцией Сырецко-Печерской линии, где большинство объектов оформлены значительно скромнее. Здесь чувствуется попытка создать парадное пространство, пусть и не доведённая до конца так, как замышляли авторы.
Как устроена станция изнутри
Печерская относится к станциям глубокого заложения колонного типа. Глубина расположения платформы составляет около 40 метров от уровня поверхности, что делает её одной из самых глубоких на Сырецко-Печерской линии. Конструктивно станция состоит из трёх продольных залов — центрального и двух боковых, разделённых рядами массивных колонн. Такая схема типична для киевского метро советского периода, она обеспечивает равномерное распределение нагрузки и позволяет создать просторный интерьер без излишнего количества опор. Центральный зал имеет длину 104 метра, что соответствует стандартной длине платформы для приёма пятивагонных составов. Диаметр центрального тоннеля — 9,5 метра, боковых — по 8,5 метра. Колонны расположены с шагом 4 метра, их общее количество — 48 штук по обе стороны. Особенностью конструктивного решения Печерской является применение железобетонных тюбингов повышенной прочности в сводчатой части. Инженеры учли сложные гидрогеологические условия и предусмотрели усиленную гидроизоляцию по всему периметру станционного комплекса. Дренажная система включает сеть скважин, отводящих грунтовые воды в специальные коллекторы, предотвращая подтопление. Эскалаторный тоннель, ставший главной причиной задержки открытия, имеет наклон 30 градусов и длину около 110 метров. В нём установлено три эскалатора — два работают на подъём и один на спуск, хотя в зависимости от пассажиропотока режим может меняться. Наземный вестибюль расположен с восточной стороны бульвара Леси Украинки, буквально в нескольких шагах от остановок общественного транспорта. Вестибюль компактный, одноэтажный, с застеклённым фасадом и минималистичной отделкой. Второго выхода станция не имеет, хотя в начальном проекте он предусматривался. Позднейшие исследования пассажиропотока показали, что имеющейся пропускной способности одного вестибюля вполне достаточно для обеспечения комфортного движения пассажиров в обычном режиме. Впрочем, в часы пик у эскалаторов иногда возникают очереди, особенно когда один из механизмов попадает на регламентное обслуживание.
В 2019 году во время планового ремонта эскалаторов на Печерской строители обнаружили небольшую полость в толще грунта за путевой стеной, которая, вероятно, образовалась ещё в период консервации станции из-за длительного оттока подземных вод. Полость оперативно затампонировали специальным бетонным раствором, что предотвратило возможные деформации конструкции.
Печерская сегодня
По данным КП «Киевский метрополитен», станция Печерская сейчас обслуживает в среднем 22-25 тысяч пассажиров в сутки в будние дни. Этот показатель ставит её примерно посередине рейтинга загруженности среди станций Сырецко-Печерской линии, уступая таким гигантам, как Лукьяновская или Дружбы народов, но опережая меньшие объекты вроде Вырлицы или Красного хутора. Пассажиропоток имеет ярко выраженный пиковый характер. С 7:30 до 9:30 утра и с 17:00 до 19:00 вечера платформа заметно заполняется людьми, направляющимися к бизнес-центрам, государственным учреждениям и офисам, расположенным вдоль бульвара Леси Украинки и прилегающих улиц. В межпиковое время станция полупустая, что в целом характерно для деловых районов с низкой плотностью жилой застройки непосредственно у входа. Транспортная доступность Печерской оценивается специалистами как хорошая, хотя и не идеальная. Рядом с наземным вестибюлем расположены остановки автобусов и маршрутных такси, связывающие станцию с жилыми массивами Зверинца, Чёрной горы, частью Печерска. Пешеходная доступность охватывает территорию в радиусе примерно 800 метров, куда попадают несколько крупных медицинских учреждений, в частности Киевская городская клиническая больница, Национальный институт хирургии и трансплантологии, а также корпуса Национальной академии внутренних дел. Именно медицинские и образовательные учреждения формируют значительную часть стабильного пассажиропотока. Отдельно стоит отметить, что Печерская выполняет функцию дублирующей станции для пассажиров, следующих к Кловской или Дружбы народов. В случае нештатных ситуаций на соседних станциях или перегоне пассажиры могут воспользоваться именно Печерской, пересев на наземный транспорт.
Что стоит знать о Печерской
Станция собрала немалый набор интересных деталей за свою, хоть и не самую длинную, но довольно насыщенную эксплуатационную историю. Вот перечень фактов, дающих более полное представление о месте Печерской в системе киевского метро.
- Печерская была первой станцией в истории киевского метрополитена, которую открыли для пассажиров с шестилетним опозданием после запуска линии, и до сих пор остаётся единственным таким прецедентом;
- на момент открытия 27 декабря 1997 года станция имела лишь один выход вместо двух, предусмотренных проектом — второй так и не построили из-за изменения градостроительной ситуации;
- отделочный мрамор для колонн и путевых стен доставляли с уральских карьеров, хотя часть материала заменили на более простой из-за нехватки финансирования;
- кессонированный потолок центрального зала спроектирован таким образом, что создаёт акустический эффект, благодаря которому объявления дежурного по станции слышны с необычной отчётливостью;
- в первые месяцы после открытия на станции не работало несколько эскалаторов одновременно, и пассажирам приходилось подниматься пешком — для глубины 40 метров это было серьёзной физической нагрузкой;
- Печерская служила съёмочной площадкой для нескольких эпизодов украинских телесериалов, в частности детективных, где требовалась атмосфера подземки с элементами заброшенности;
- на протяжении 1992-1997 годов машинисты получали специальный инструктаж по прохождению Печерской — скорость движения через законсервированную станцию ограничивали до 25 км/ч вместо обычных 40 км/ч.
Интерес представляет также сравнение конструктивных параметров Печерской с соседними станциями этой же линии. Ниже приведено сопоставление ключевых технических характеристик.
Сравнительная таблица параметров станций Сырецко-Печерской линии в центральной части Киева
| Параметр | Печерская | Кловская | Дружбы народов |
|---|---|---|---|
| Глубина заложения | 40 м | 45 м | 34 м |
| Тип конструкции | Колонная трёхсводчатая |
Колонная трёхсводчатая |
Колонная трёхсводчатая |
| Год открытия | 1997 | 1989 | 1991 |
| Количество выходов | 1 | 2 | 2 |
| Суточный пассажиропоток |
22-25 тыс. | 30-35 тыс. | 40-45 тыс. |
Наличие единственного выхода на Печерской действительно бросается в глаза на фоне соседних станций, однако архитектурная выразительность и историческая специфика делают её заметным объектом в масштабах всей линии. Эксплуатационная статистика подтверждает, что станция стабильно выполняет свою функцию несмотря на конструктивные компромиссы, допущенные при достройке.
Печерская прошла необычный путь от проектных чертежей до полноценной станции метрополитена, оставив в истории киевской подземки уникальный прецедент. Шесть лет ожидания, консервация почти готового объекта, поезда, безмолвно миновавшие тёмную платформу — всё это сформировало вокруг неё особый ореол. После открытия в декабре 1997 года Печерская быстро превратилась в обычный транспортный узел, лишённый какой-либо загадочности, но в памяти старожилов Киева она до сих пор остаётся станцией-призраком, которая неожиданно ожила. Конструктивные решения, применённые при её сооружении, доказали свою жизнеспособность в сложных геологических условиях. Архитектурный замысел, пусть и не реализованный в полном объёме, придал станции узнаваемый облик среди типовых объектов Сырецко-Печерской линии. Для сегодняшних пассажиров Печерская — это прежде всего удобная точка входа в деловой и медицинский центр Печерского района, одна из многих в разветвлённой сети столичного метро. Для историков транспорта — наглядный пример того, как экономические потрясения могут повлиять даже на такие, казалось бы, незыблемые инфраструктурные проекты, как строительство метрополитена. Станция продолжает работать в штатном режиме, принимая десятки тысяч киевлян ежедневно, и эта рутинная стабильность, пожалуй, лучше всего свидетельствует о том, что все трудности остались позади.
